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拜國際機場、荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場和瑞士蘇黎世機場等。

圖 34. 機場北商業區的選址

資料來源：香港機場管理局。

其中，機場北商業區第一期的發展估計可提供 200 萬平方呎的商業樓面面
積。有關發展規模甚大，可用作大型的綜合商業城，讓訪港旅客或轉機旅客在離境
前消費、娛樂、就診、營商等（圖 34）；在交通配套完善的前提下，例如在該區增
建一個鐵路站、提供充足的停車位和「泊後轉乘／轉飛」（park-and-ride / -fly）設
施，屆時旅客的大部分行程將可留在大嶼山內甚至機場島上，減輕大嶼山與市區之
間的交通負荷。機場北商業區的發展計劃於行政長官《2014 年施政報告》中提出，
建議政府與機場管理局加強溝通合作，盡快推進項目。

商務旅客是高增值的旅客來源。有鑑於此，亞洲國際博覽館旁的土地可
用作酒店及商務用途，例如會議展覽及國際級的拍賣場地。至於港珠澳大橋香港
口岸人工島，則可發展寫字樓，支持在口岸附近有優勢的「產業群」（industry
cluster）發展。

現時機場為東涌的經濟龍頭，為東涌居民提供大量就業機會。到 2030 年，
機場提供的職位更會由現時約 15 萬個增至約 30 萬個。若上述幾個的發展得以實現，
則不難想像將為北大嶼山增加更多就業機會。換言之，若房屋供應的步伐能追上就
業機會的增長，大嶼山肯定是香港發展史上最有可能做到大規模「原區就業」的社
區。

事實上，正如基金會在「土地房屋」範疇發表的首份研究報告提及，能夠
在原區就業的市民只屬少數。具體而言，東涌區的就業人口當中只有 9% 在同區工
作，跨區工作情況普遍。若大嶼山能把就業機會置於住宅區毗鄰，則可以達到「零
碳排放」的通勤模式，甚至增加上班一族的私人時間，對維繫家庭關係也有裨益。

然而，上述願景的前提是大嶼山內有完善的交通網絡，特別是機場島與東
涌之間。東涌及機場區內的持份者幾乎一致認為，現有由巴士和道路組成的交通網
絡無法快捷方便地連接兩區。事實上，雖然東涌市中心與香港國際機場的距離僅有
四公里，約為中環與銅鑼灣之間的距離，但前者的行車時間長達 30 分鐘，是後者
行車時間（10 分鐘）的三倍（表8）。

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